“เราเรียกว่าปีที่แล้วว่า Fast and Furious เพื่อที่จะสะท้อนสภาวะการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ คือเร็วแรงทะลุนรก แต่ปีนี้อาจจะแย่กว่าเดิม เราจะเรียกมันว่า Faster and More Furious ด้วยซ้ำ เพราะงั้นถ้าเราไม่ทำอะไร มันจะหนักหน่วงแน่นอน”
รศ. ดร. วีระยุทธ กาญจน์ชูฉัตร ที่ปรึกษากรรมาธิการการพัฒนาเศรษฐกิจ
ไม่กี่ปีมานี้ ประเทศไทยในฐานะศูนย์กลางการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์ที่สำคัญของเอเชีย กำลังเผชิญกับการเปลี่ยนผ่านทางอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle : EV) ทว่า ไม่ใช่เพียงเทคโนโลยีเท่านั้นที่ปรับเปลี่ยน เหล่าผู้ค้าชิ้นส่วนรถยนต์ต้องเผชิญกับการปิดตัวบริษัทยานยนต์แบบเดิม และแรงงานกว่า 750,000 คนอาจต้องตกงาน
เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 2568 มูลนิธิฟรีดริค เอแบร์ท ประจําประเทศไทย (FES Thailand) ร่วมกับศูนย์วิจัยและสนับสนุนเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (SDG Move) และคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จัดงานสัมมนาวิชาการ “ผลกระทบของยานยนต์ไฟฟ้าต่ออุตสาหกรรม ยานยนต์ไทย : นัยต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนและแรงงาน” เพื่อนำเสนอภาพการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ จากการเข้ามาอย่างรวดเร็วของ ‘ยานยนต์ไฟฟ้าจากจีน’ ที่อาจเปลี่ยนโครงสร้างห่วงโซ่อุปทาน อำนาจการผลิต และสถานภาพของแรงงานไทยไปอย่างไม่หวนกลับ
ตามรายงาน “Impact of Electric Vehicles on Thailand’s Automotive Industry: Implications for Auto-Parts Suppliers and Workforce ของ รศ. ดร. กิริยา กุลกลการ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ระบุว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเริ่มเดินเครื่องอย่างจริงจังในทศวรรษ 1960 (พ.ศ. 2503) ภายใต้ยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมแบบทดแทนการนำเข้า (Import-Substitution Industrialization) ผ่านการกำหนดภาษีนำเข้าที่สูงสำหรับรถยนต์สำเร็จรูป และมีข้อกำหนดให้การผลิตรถยนต์ต้องใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local Content) เพื่อสนับสนุนให้โรงงานประกอบรถยนต์ในประเทศสามารถตั้งหลักและเติบโตได้
ซึ่งภายใต้ยุทธศาสตร์ใหม่นี้ ได้เปลี่ยนฉากทัศน์ของยานยนต์ไทยไปจากช่วงก่อนปี 1960 กล่าวคือจากประเทศที่นำเข้ารถยนต์แบบสำเร็จรูปเป็นส่วนใหญ่ (จากประเทศแถบยุโรปและอเมริกา) เริ่มเกิดโรงงานประกอบรถยนต์ขึ้นในประเทศผ่านการร่วมลงทุนของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น โดยบริษัทแรก ๆ ที่เข้ามาลงทุนในประเทศไทยมี Nissan ที่ร่วมทุนกับ Siam Motors ในชื่อ Siam Motors & Nissan Co., Ltd. และ Toyota ที่เข้ามาก่อตั้ง Toyota Motor Thailand Co., Ltd.
“เราก็ประสบความสำเร็จในช่วงนั้นนะคะ ที่พยายามจะสร้าง Suppier ในไทย” กิริยาบอก
อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเครื่องติดนับตั้งแต่ตอนนั้น ศักยภาพของตลาดและอุตสาหกรรมเติบโตจนแข็งแรงพอสมควร ผ่านการได้รับสนับสนุนจากนโยบายรัฐหลายประการ เช่น กลยุทธ์ผลิตภัณฑ์ชูโรง (Product Champions) ซึ่งเกิดขึ้นใกล้เคียงกับช่วงเวลาที่ประเทศไทยมี ‘โครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออก’ หรือ Eastern Seaboard Development Program ซึ่งมุ่งเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ ท่าเรือ ถนน นิคมอุตสาหกรรม และการดึงดูดการลงทุนโดยตรงจากต่างชาติ (FDI)
ขณะเดียวกัน คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ก็มอบสิทธิประโยชน์ต่าง ๆ มากมายให้กับผู้ลงทุนจากต่างแดน โดยบริษัทที่ผลิตรถกระบะ 1 ตัน (Pick-Up) ที่เป็นผลิตภัณฑ์ชูโรงของไทยขณะนั้น เช่น การยกเว้นภาษีนิติบุคคลสำหรับโครงการผลิตรถใหม่หรือขยายกำลังการผลิต การยกเว้นอากรนำเข้าเครื่องจักรสำหรับเครื่องจักรที่นำเข้าเพื่อใช้ในการผลิตรถกระบะ หรือโครงสร้างภาษีสรรพสามิตที่ ‘ออกแบบเฉพาะรถกระบะ’ ที่ทำให้รถกระบะมีภาษีต่ำกว่ารถนั่งทั่วไป
ซึ่งนโยบายเหล่านี้ ส่งผลให้บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นต่าง ๆ ขยายฐานการผลิตอย่างรวดเร็วในประเทศไทย จนในปี 2006 ประเทศไทยส่งออกรถยนต์มากกว่า 690,000 คัน ขึ้นเป็นหัวแถวของการผลิตยานยนต์ หรือ ดีทรอยต์แห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ซึ่งในปี 2024 อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยผลิตรถยนต์ได้ราว 1.8 ล้านคันด้วยแรงงานผลิตรถยนต์ แรงงานผลิตชิ้นส่วน และผู้ค้าชิ้นส่วนรถยนต์ประมาณ 750,000 คนกว่า โดย 69% ของจำนวนรถยนต์ดังกล่าวถูกส่งออกไปยังตลาดโลก รายงานยังระบุอีกว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมีสัดส่วนผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) ราว 11-15% จึงถือว่าเป็นหนึ่งในหัวใจสำคัญของเศรษฐกิจไทย
“นโยบายอุตสาหกรรมที่เป็นลักษณะของการพุ่งเป้าไปที่ Product Champion ถือว่าทำได้ค่อนข้างประสบความสำเร็จ แต่เราก็พบว่ามียานยนต์ไฟฟ้าเข้ามา ผู้เล่นรายใหม่เข้ามาด้วยต้นทุนที่ถูกมากและการผลิตที่รวดเร็วมาก ซึ่งผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยต้องเผชิญกับการตัดสินใจทางกลยุทธ์ ว่าจะเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของ BEV หรืออยู่กับ HGV (รถบรรทุกขนาดใหญ่)” กิริยาเสริม
การเปลี่ยนผ่านจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า ปรากฏขึ้นครั้งแรกตั้งแต่การขับเคลื่อนนโยบายประเทศไทย 4.0 เพื่อยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศด้วยนวัตกรรม โดยหนึ่งใน 5 ภารกิจสำคัญคือการพัฒนา 10 อุตสาหกรรมแห่งอนาคต (The First S-Curves) โดยมีอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ (Next-Generation Automobile) เป็นหัวแถวในปี 2015
ประเทศไทยร่วมลงนามสัตยาบันข้อตกลงปารีสภายใต้กรอบอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (UNFCCC) ซึ่งนำมาสู่การวางกรอบ ‘แผนพลังงานชาติ’ โดยมีเป้าหมายให้ประเทศไทยมุ่งสู่พลังงานสะอาด และลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2065-2070 โดยหนึ่งในแนวนโยบายดังกล่าว คือ การปรับเปลี่ยนการใช้พลังงานภาคขนส่งเป็นพลังงานไฟฟ้าสีเขียว
ยานยนต์ไฟฟ้าจึงกลายเป็นเทคโนโลยีสำคัญที่ใช้เพื่อดำเนินนโยบาย 30@30 ที่ตั้งเป้าผลิตรถยนต์ ZEV (Zero Emission Vehicle) หรือรถยนต์ที่ปลดปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี 2030 และเพื่อให้การพัฒนาดังกล่าวเกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม พล. อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา จึงแต่งตั้งคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือ EV Board ขึ้นเมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2020 โดยมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน
รายงานของกิริยาค้นพบว่าในช่วงห้าปีที่ผ่านมา ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยยะสำคัญ แม้ว่าในปี 2024 รถยนต์สันดาปภายใน (ICE) ยังครองสัดส่วนกว่า 91% ของรถยนต์ที่จดทะเบียนในประเทศไทย แต่ขณะเดียวกันเราก็เห็นถึงการเติบโตอย่างก้าวกระโดดของยานยนต์ไฟฟ้า ทั้งการที่ยอดขายยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว สวนทางกับรถยนต์สันดาปภายในที่มีสัดส่วนลดลงอย่างจาก 2.93 ล้านคันในปี 2019 เหลือ 2.44 ล้านคันในปี 2024
“แม้ในปี 2024 รถยนต์(ทั้งหมด)ที่จดทะเบียนในไทย 91% จะเป็นรถ ICE อยู่ แต่ถ้าเรามาดูรถนั่งส่วนบุคคล เราก็จะเห็นภาพที่ต่างออกไป เราจะเห็นรถไฟฟ้าครองสัดส่วนอยู่ประมาณ 40% (รวม HEV, BEV และ PHEV)”
ระหว่างปี 2019-2024 ถือเป็นช่วงขาขึ้นอย่างมากของยานยนต์ไฟฟ้า ประเทศไทยมีการจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าประมาณ 760,000 คัน ส่วนใหญ่เป็นรถ HEV ที่เป็นรถนั่งส่วนบุคคลและรถกระบะ ซึ่งในปี 2023 อาจถือว่าเป็นปีแห่งความสำเร็จของยานยนต์ไฟฟ้าด้วยมาตรการจูงใจต่าง ๆ ของรัฐ ส่งผลให้เกิดการเข้ามาของบริษัทยานยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะจากประเทศจีน ไม่ว่าจะเป็น BYD, Great Wall Motor ที่มีแบรนด์ย่อยอย่าง ORA และ SAIC Motor บริษัทผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของจีน ที่จัดจำหน่ายยานยนต์ไฟฟ้าภายใต้แบรนด์ MG โดยร่วมมือ (Partnership) กับเครือซีพี
แต่อย่างไรก็ดี แม้อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยจะแล่นเข้าสู่ตลาดยานยนต์ไฟฟ้าแล้ว แต่ ‘การเปลี่ยนผ่านทางอุตสาหกรรม’ กลับเกิดขึ้นอย่างกระท่อนกระแท่น โดยผู้ร่วมเสวนาหลายท่านแสดงความเห็นหลากหลาย เช่น ต้นทุนการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยสูงกว่าผลิตที่ประเทศจีน ผู้ผลิตรถยนต์ไทยต้องเผชิญกับข้อจำกัดในการเข้าไปสู่การผลิตยานยนต์ไฟฟ้าจากค่ายจีน อาทิ การแข่งขันสูงแต่อัตรากำไรน้อย (Profit Margin) หรือศักยภาพและเทคโนโลยียังไปไม่ถึงความต้องการ ของตลาด นั่นก็ส่งผลให้ไม่เกิดการแลกเปลี่ยนทางเทคโนโลยีระหว่างค่ายรถจีนกับแรงงานไทย จนทำให้แรงงานหลายคนต้องถูกบังคับเลิกจ้าง และหลุดออกจากอุตสาหกรรมยานยนต์ไป
เทคโนโลยี ‘จีน’ ไปไม่ถึง ‘แรงงาน’ กระทบทั้งซัพพลายเชน
เสียงตัดพ้อจาก ลาเร่ อยู่เป็นสุข ประธานสมาพันธ์แรงงานเครื่องใช้ไฟฟ้า อิเล็กทรอนิกส์ ยานยนต์และโลหะแห่งประเทศไทย (TEAM) ถึงสถานการณ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบัน ที่สะท้อนถึงความไม่มั่นคงในเส้นทางอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เริ่มก่อตัวขึ้น
ลาเร่เล่าว่า ส่วนใหญ่บริษัทที่ประกอบและผลิตรถยนต์ในไทยจะเป็นบริษัทจากญี่ปุ่น ซึ่งตลอดสายพานการผลิตของอุตสาหกรรมยานยนต์จะพ่วงอุตสาหกรรมอื่น ๆ ไปด้วยจนกลายเป็น Supply Chain ที่คล้องกันอยู่ ไม่ว่าจะเป็นอุตสาหกรรมไฟฟ้า อุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ อุตสาหกรรมโลหะ ฯลฯ แปรเปลี่ยนเป็นชิ้นส่วนกว่า 30,000 ชิ้นที่ประกอบรวมกันจนกลายเป็นรถยนต์หนึ่งคัน
ทว่าเมื่อยานยนต์ไฟฟ้าเข้ามามีสัดส่วนในตลาดและความต้องการของผู้บริโภค การใช้ชิ้นส่วนกว่า 30,000 ชิ้นในการผลิตรถยนต์สันดาปจะเหลือเพียง 3,000 ชิ้นในการประกอบยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งลาเร่ยืนยันว่าชิ้นส่วนที่หายไม่ได้เป็นเพียงชิ้นโลหะ แต่หมายถึงชีวิตแรงงานอีกหลายแสนชีวิตด้วย
“จาก 30,000 กว่าชิ้นในการประกอบเป็นรถยนต์ 1 คัน ถ้าแปรเปลี่ยนเป็นยานยนต์ไฟฟ้า จะเหลือแค่ประมาณ 3,000 ชิ้น นั่นแสดงว่าชิ้นส่วนมันหายไป 20,000 กว่าชิ้น มันคือกี่สถานประกอบการ กี่บุคคลกี่หมื่นกี่แสนชีวิตที่เกี่ยวข้อง” ลาเร่ย้ำ
ลาเร่อธิบายต่อว่า เมื่อผลิตรถยนต์น้อยลง ผลิตชิ้นส่วนน้อยลง ก็ต้องมีแรงงานที่เกินจากกระบวนการผลิตอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งวิธีการที่ง่ายที่สุดในการแก้ปัญหานี้ก็คือการเอาคนออก นายจ้างหรือบริษัทต่าง ๆ มักใช้วิธีการเปิดโครงการสมัครใจลาออก หรือหากไม่เข้าโครงการก็อาจถูกบังคับให้ออกในภายหลังอยู่ดี
ซึ่งสำหรับที่บริษัทมีสหภาพแรงงาน ยังพอมีตัวแทนของแรงงานในการเจรจาต่อรองกับนายจ้างหรือบริษัท ว่าจะมีการเปลี่ยนผ่านแรงงานหรือรองรับสถานการณ์นั้น ๆ อย่างไร แต่สำหรับบริษัทที่ไม่มีสหภาพ โอกาสในการสะท้อนปัญหาก็แทบจะเป็นศูนย์และหลุดออกจากสารบบไป
“มันหนีไม่พ้น เมื่อสถานการณ์มันมาแล้ว จะมาช้ามาเร็วยังไงก็ต้องปรับตัว คือเรามีความรู้อยู่ใน กระบวนการผลิตตรงนี้ จะทำยังไงให้คนงานในบริษัทนั้น ๆ สามารถที่จะมีความรู้มากขึ้น มีช่อง ทางไหนที่จะไปอัพสกิลให้ทันกับสถานการณ์ หรือเทคโนโลยีที่มันเปลี่ยนไปได้แบบไม่มีปัญหา” ลาเร่สะท้อน
การประท้วงของกลุ่มแรงงานจากบริษัทยานภัณฑ์ จำกัด มหาชน ที่ถูกบริษัทเลิกจ้างโดยไม่จ่ายเงินชดเชยการเลิกจ้าง
ฐิติภัทร ดอกไม้เทศ ผู้จัดการแผนกพัฒนาอุตสาหกรรมสถาบันยานยนต์ ให้ความเห็นคล้าย ๆ กันว่า จริงอยู่ที่เราได้ยานยนต์ไฟฟ้า ได้การลงทุนจากต่างประเทศตามที่รัฐบาลคาดหวัง แต่หากมองในมุมของผู้ประกอบการ การสูญเสียแรงงานไปจากอุตสาหกรรมอาจเป็นสิ่งที่ไม่คุ้มกัน
เธอเล่าว่า มีหลายบริษัทพยายามบริหารจัดการทรัพยากรด้านบุคลากรให้ดี และรักษาแรงงานไว้ให้ได้มากที่สุด เพราะการหาแรงงานที่มีทักษะยานยนต์ไม่ใช่เรื่องง่าย และหากตลาดฟื้นตัวบริษัทเหล่านี้ก็สามารถเดินหน้าธุรกิจต่อไปได้เลย ทว่าอีกกลุ่มหนึ่งอย่างแรงงานจ้างเหมา (Subcontractor) ก็ต้องเผชิญกับการคืนสัญญาจ้างเหมา เพราะมีราคาที่แพงกว่าการยื้อพนักงานเดิมไว้
คล้ายกับข้อค้นพบของกิริยา เธอพบว่าปัจจุบันแรงงานจ้างเหมากลายเป็นกลุ่มที่เปราะบางมาก หลายบริษัทไม่มีเงินล่วงเวลา ลดชั่วโมงการทำงาน หรือกระทั่งบางบริษัทไม่มีแรงงานจ้างเหมาแล้ว ซึ่งอาจยังไม่ต้องพูดถึงการยกระดับทักษะของแรงงานในภาพรวม เพราะเมื่อรายได้ของสถานประกอบการลดลง งบแรกที่จะถูกตัดออกไปคืองบการพัฒนาทักษะเหล่านี้เอง
แม้หลายภาคส่วนพูดถึงการบังคับให้เกิดกิจการร่วมค้า (Joint Venture) หรือการร่วมกันทางธุรกิจโดย มีการนำทรัพยากรต่าง ๆ เช่น เงินทุน ทรัพย์สิน แรงงาน มารวมกันเพื่อทำโครงการ ซึ่งหมายรวมถึงการถ่ายทอดเทคโนโลยีด้วย แต่สิ่งที่ฐิติภัทรเสนอว่าควรเกิดขึ้นพร้อมกันคือ การตรวจสอบซ้ำ (Cross Check) โดยรัฐ เพื่อตรวจสอบว่าการถ่ายทอดทางเทคโนโลยีเกิดขึ้นจริงหรือไม่ โดยเฉพาะเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าจากจีน ที่มีข้อครหาว่าเทคโนโลยีเหล่านี้ไปไม่ถึงสถานประกอบการและแรงงาน
ฐิติภัทรยืนยันว่า การแลกเปลี่ยนทางเทคโนโลยีเป็นสิ่งสำคัญในการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า แต่ก่อนที่จะไปถึงจุดนั้น เธอมองว่ารัฐจำเป็นต้องไตร่ตรอง(อีกครั้ง)ว่าทำไมต้องมีอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งหากความต้องการนั้นชัด ก็จะมาสู่ว่าเรานำเทคโนโลยีอะไรมาสู่ประเทศ และต้องการคนและแรงงานแบบใดเพื่อนำไปสู่ปลายทางนั้น
“ที่สำคัญที่สุดคือการพัฒนาแรงงาน แต่เราก็ยังไม่เคยเห็นทั้งปริมาณและคุณภาพ” ฐิติภัทรบอก
ส่วนฟากเจ้าของธุรกิจหรือสถานประกอบการ สมภพ เกลียวสัมพันธ์ ประธานคลัสเตอร์เอไอ ดิจิตัล และระบบอัตโนมัติ สมาคมส่งเสริมการรับช่วงการผลิตไทย ได้ให้ความเห็นที่น่าสนใจไว้หลายส่วน
ประเด็นแรกคือตัวเลข GDP ภาคการผลิต และ GDP ภาคการบริโภคสินค้าของเอกชน ของไทยที่แปลกไป ปกติแล้วตัวเลขทั้งสองส่วนนี้มักสอดรับกัน อันหนึ่งเพิ่มขึ้น อีกอันก็เพิ่มตามด้วย ทว่าช่วงที่ผ่านมาเราจะเห็นว่าแม้ GDP ภาคการบริโภคสินค้าของเอกชนจะเพิ่มมากขึ้น แต่ GDP ภาคการผลิตกลับไม่สูงขึ้นตามไปด้วย ซึ่งเป็นผลมาจากหลายปัจจัย อาทิ การชะลอตัวของเศรษฐกิจและเศรษฐกิจโลก โดยเฉพาะเศรษฐกิจไทยที่หนี้ครัวเรือนแตะ 91% ต่อ GDP ในปี 2023 การเปลี่ยนแปลงนโยบาย EV เช่น สิ้นสุดมาตรการ EV3.0 รถบางรุ่นไม่ได้รับการสนับสนุนเท่าเดิม และยานยนต์ไฟฟ้าที่เติบโตเร็วเกินไป สวนทางกับความพร้อมและโครงสร้างพื้นฐานยานยนต์ไฟฟ้าไทย
ความแปลกประหลาดนี้สะท้อนถึง Economies of Scale ของไทยที่ต่างกับจีน สมภพอธิบายว่า เราจำเป็นต้องมองว่าประเทศไทยเป็น Subcontractor ที่รับจ้างผลิตชิ้นส่วนและรถยนต์ ไม่ใช่ประเทศที่พัฒนาโมเดลการลงทุนยานยนต์ใหม่ ๆ เพราะฉะนั้นหากไม่มีโมเดลใหม่จากประเทศผู้พัฒนายานยนต์ ประเทศไทยก็ไม่อาจก้าวไปไหนได้ อีกทั้งวัฒนธรรมการทำงานของทุนจีนที่ต่างจากผู้ครองตลาดเดิมอย่างญี่ปุ่น ก็ทำให้การหมุนทางเศรษฐกิจไม่เกิดขึ้นไปด้วย ซึ่งบรรยากาศแบบนี้ก็ส่งผลกระทบต่อ SME ที่อยู่ในห่วงโซ่อุปทานอื่น ๆ ด้วย
สมภพฉายภาพว่า แม้ SME ไทยสามารถปรับตัวกับพลวัตต่าง ๆ ที่เกิดได้อย่างรวดเร็ว แต่ก็มี ‘ความเปราะบางสูง’ โดยเฉพาะจากนโยบายการผลิตที่ ‘ทำไปก่อนแก้ทีหลัง’ ซึ่งการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าของไทยก็เข้าข่ายลักษณะนโยบายดังกล่าว ทำให้ SME ยานยนต์ไทยต้องปรับตัวอย่างหนักในการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ เช่น จำเป็นต้องเพิ่มสมรรถนะในการผลิต หรือหากไม่ไหวก็ต้องแยกออกไปทำชิ้นส่วนอื่น ๆ นอกสายพานยานยนต์ (เช่น ชิ้นส่วนทางการแพทย์) หรือหากปรับตัวไม่ได้ จริง ๆ ก็ต้องปิดกิจการไป
แม้ที่ผ่านมารัฐบาลจะมีความพยายามในการปรับนโยบายใหม่เพื่อสนับสนุบกลุ่ม SME ไทย แต่ก็ต้องถามกลับไปว่ามันเพียงพอหรือไม่ และรัฐเอาจริงเอาจังมากน้อยเพียงใดกับนโยบายการผลิต สมภพยกตัวอย่างถึงนโยบาย 30@30 ที่ยังค้นไม่พบดัชนีชี้วัดความสำเร็จ นโยบายการจัดซื้อจัดจ้างของรัฐสามารถทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าไปถึง 30% โดยผู้ประกอบการไม่ล้มหายตายจากไปก่อนได้จริงหรือ
“รัฐจะต้องเห็นว่ารถไฟฟ้าที่มาจากจีนทั้งหมดในระยะสั้น มันไม่มีประโยชน์อะไรกับประเทศไทย หรือประเทศไทยไม่ได้มีประโยชน์กับบริษัทเหล่านั้นเลย แต่ถ้าเรามองภาพในระยะยาวอย่างเดียว ก่อนจะไปถึงระยะยาว SME เราจะสามารถมีลมหายใจที่ยาวพอจนไปถึงระยะยาวนั้นได้หรือไม่”
‘ตั้งสติก่อนสตาร์ต’ การเปลี่ยนผ่านยานยนต์
ถ้าไม่เปลี่ยนวิธีคิด ‘จะล้มเป็นโดมิโน‘
‘Fast and Furious’ คือสภาวะที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทยในปี 2024 ในทัศนะของ รศ. ดร. วีระยุทธ กาญจน์ชูฉัตร ที่ปรึกษากรรมาธิการการพัฒนาเศรษฐกิจ เขาเคยแสดงความเห็นในโซเชียลมีเดียส่วนตัวว่า ในปี 2023 เศรษฐกิจของไทยฟื้นตัวจากสภาวะโควิดระบาด ซึ่งทำให้สามารถกลับมาผลิตรถยนต์ได้ถึง 1.83 ล้านคัน ทว่าเมื่อก้าวเข้าสู่ปี 2024 อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกลับผลิตรถยนต์ได้เพียง 1.47 ล้านคันเท่านั้น ลดลงกว่า 20% ซึ่งอยู่ในระดับเดียวกับสภาวะเมื่อวิกฤตโควิด (1.43 ล้านคัน)
โดยความปั่นป่วนที่เกิดขึ้นเกิดจากปัจจัยภายในและภายนอกที่ส่งผลในทางลบพร้อมกันพอดี ไม่ว่าจะเป็นนโยบายเงินอุดหนุนผู้ซื้อรถของไทยที่กระตุ้นความต้องการ (Demand) ในช่วงที่ตลาดยานยนต์ไฟฟ้าจีน Oversupply เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าจีนที่ทำให้รถยนต์อยู่ในราคาที่จับต้องได้ในราคาที่ต้นทุนจากจีนต่ำกว่าไทย 30-40% รวมถึงปัญหาหนี้ครัวเรือนที่สัดส่วนของหนี้เสียกลุ่มรถยนต์สูงถึง 240,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นกลุ่มธุรกิจที่มีอัตราการปฏิเสธสินเชื่อสูงที่สุดในปี 2024
วีระยุทธมองว่า ในปี 2025 สถานการณ์อาจหนักหน่วงมากกว่านี้ เพราะแค่ 3-4 เดือนแรกของปีก็มีทิศทางที่ไม่ค่อยสู้ดีนัก โดยสภาวะ Faster and More Furious ในปี 2025 จะสร้างภาระอันหนักหน่วงให้กับผู้ประกอบการและแรงงานในอุตสาหกรรมยานยนต์แน่นอน
“ผมมองว่าอุตสาหกรรมยานยนต์มันเป็นแค่ EP.1 หรือเป็นแค่ปฐมบทของการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมไทยครั้งใหญ่ เพราะมันเป็นอุตสาหกรรมแรกเท่านั้น ถ้าเราไม่เปลี่ยนวิธีคิด มันจะเกิดเป็นโดมิโนตามมา ซึ่งอุตสาหกรรมอื่นก็อาจปรับตัวไม่ทัน” วีระยุทธบอก
วีระยุทธอธิบายว่า นอกจากนโยบายการบังคับใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local Content Requirement) ที่ผ่านมาประเทศแทบไม่เคยมีวิธีคิดการทำนโยบายด้านอุตสาหกรรมอย่างจริงจัง อย่างนโยบายของอุตสาหกรรมยานยนต์เอง ที่แม้จะเริ่มต้นด้วยความพยายามที่จะเป็นส่วนหนึ่งในการแก้ไขปัญหารถยนต์ที่ปลดปล่อยมลพิษ ทว่าตัวนโยบายกลับมุ่งเน้นไปที่การสร้าง Ecosystem ระหว่างประเทศให้กลุ่มผู้ค้ายานยนต์ไฟฟ้าเสียมากกว่า
ซึ่งหากกลับมาทำนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อสิ่งแวดล้อมก็ไม่ใช่เรื่องง่ายซะทีเดียว วีระยุทธฉายภาพว่า ปัจจุบันประเทศไทยมีรถที่จดทะเบียนในประเทศไทยทั้งหมด 44 ล้านคัน ซึ่งกว่า 26 ล้านคันเป็นรถที่อายุเกิน 7 ปี ซึ่งเป็นข้อท้าทายที่ชวนคิดในการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า หรือกระทั่งการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหรือขนส่งสินค้าในต่างจังหวัดที่มีรถยนต์สันดาปภายในเป็นโครงสร้างหลักของพื้นที่ ก็ยังคงเป็นตลาดที่ยานยนต์ไฟฟ้ายังไม่สามารถเข้าไปแทรกแซงได้
“ปัญหาของการเปลี่ยนผ่าน ICE ไปสู่ EV ในไทย คือคุณอาจจะไม่ได้อะไรเลยทั้งสิ่งแวดล้อม และSupply Chain ในประเทศ” วีระยุทธ กล่าวย้ำ
การเสียค่าโง่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทยเกิดขึ้นแทบทุกมิติ กิริยาเสริมว่าแม้นโยบายอย่าง Local Content Requirement ที่ถือว่าเป็นแกนหลักของไทยในสายพานยานยนต์ไฟฟ้า ก็ยังไม่สามารถใช้มันได้อย่างประสิทธิภาพ เธออธิบายว่า หลายบริษัทที่บอกว่าใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศไทย แต่เราไม่สามารถระบุสัญชาติของบริษัทที่เป็นเจ้าของชิ้นส่วนได้ ซึ่งหมายความว่าชิ้นส่วนจากบริษัทจีนในไทย ก็ถือว่าเป็นชิ้นส่วนภายในประเทศได้เช่นกัน
ดังนั้น ข้อเสนอหลักสำคัญของการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ในครั้งนี้ คือการทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนและแรงงานเป็นส่วนหนึ่งในห่วงโซ่อุปทานของยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเป็นธรรม ในระยะสั้นที่สุดคือการเพิ่มกระทรวงแรงงานเข้าไปในคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) เพราะที่ผ่านมาการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมไม่ได้มองผลกระทบเชิงลบที่จะเกิดขึ้นกับพวกเขาเลย
“เราเคยคุยกับแรงงานอายุ 45 ปี เขาบอกว่าเขาหมดไฟแล้ว ด้วยความที่เขาทำงานมานานทั้งชีวิต แต่จะทำยังไงเมื่อเขาเหลือเวลาอีกตั้งเยอะกว่าจะถึงอายุไข เราจะทำยังไงให้เขามีทักษะของการเรียนรู้ตลอดชีวิต เราอาจจะต้องตั้งกองทุนเพื่อจะช่วยในการเปลี่ยนผ่านตรงนี้ โดยเฉพาะ SME และแรงงาน ซึ่งต้องมีขับเคลื่อนเชิงรุกในการคุ้มครองด้านกฎหมายในการดูแลคนเหล่านี้ด้วย”
ฐิติภัทรกล่าวติดตลกว่า ตอนนี้ประเทศไทยคล้ายกำลังอยู่บนเครื่องบินที่แล่นผ่านสภาพอากาศที่แปรปรวน แน่นอนว่าเป้าหมายปลายทางสามารถคงไว้อย่างเดิม แต่วิธีการในการไปให้ถึงเป้าหมายควรทบทวนและปรับปรุงได้ เพื่อให้เราสามารถเดินทางไปกับกระแสความเปลี่ยนแปลงที่ไม่แน่นอนนี้
อย่างเช่น หากไม่มีความพยายามในการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากค่ายยานยนต์ไฟฟ้าต้นทางจริง ๆ การนั่งรอองค์ความรู้อาจไม่เพียงพอ รัฐจำเป็นต้องเสริมสร้างสมรรถนะการผลิตในประเทศด้วย เพื่อให้เรายืนอยู่ในอุตสาหกรรมใหม่นี้ได้โดยพึ่งพาประเทศอื่นน้อยลง ซึ่งแม้เรามีคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) แต่หน่วยงานดังกล่าวกลับเคลื่อนตัวได้ช้า และไม่ทันกับการเปลี่ยนแปลงที่พลวัตอยู่ตลอดเวลา
“หลายคนฝากความหวังไว้กับ EV บอร์ด มันดีค่ะที่เราจะรวมทุกหน่วยงานที่ทำงานในฐานะคณะกรรมการระดับชาติ เป็นเรื่องจำเป็น แต่ว่าไม่อยากให้ฝากความหวังมากกับ EV บอร์ด เพราะว่าเป็นคณะใหญ่มาก ประชุมครั้งหนึ่งกว่าจะนัดประชุมได้นานมาก อีกไม่นานนี้จะมีการประชุมอนุฯ การผลิต ซึ่งประชุมครั้งสุดท้ายประมาณ 4 ปีที่แล้ว มันเคลื่อนตัวได้ค่อนข้างยาก”
ฐิติภัทรเสริมข้อเสนอในมุมของผู้ประกอบการด้วยว่า ปัจจุบันภาครัฐก็มีความพยายามที่จะช่วยเหลือ เช่น มีการให้ทุนสนับสนุนการวิจัยต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับ EV ทว่าผู้ประกอบการแต่ละบริษัทมีความต้องการที่แตกต่างกันมากในการปรับปรุงประสิทธิภาพธุรกิจของตนเอง ดังนั้นการให้ทุนหรืองบสนับสนุนควรเป็นการสร้างการแข่งขันระหว่างแต่ละบริษัทด้วย เพื่อให้นวัตกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทยขยับเคลื่อนไปข้างหน้า และสร้างความยืดหยุ่นกับผู้ประกอบการมากกว่า ซึ่งเธอเล่าว่าที่ผ่านแค่เพียงมีคำว่า EV อยู่ในเอกสารของบประมาณสนับสนุน ก็แทบจะได้เงินทุนกันทุกราย “มีคนจะทำกันชนรถ EV ถามว่ากันชนรถ EV มันนวัตกรรมยังไง” เธอยกตัวอย่าง
อาณานิคมจีน ‘สินค้าภูมิรัฐศาสตร์‘
ด้านสมภพและลาเร่ให้ข้อเสนอที่คล้าย ๆ กันว่า ยานยนต์ไฟฟ้าจากบริษัทจีนไม่ใช่ตัวร้าย แต่การเข้ามาลงทุนในประเทศไทยต้องผ่านการตรวจสอบจากหน่วยงานรัฐมากกว่านี้ สมภพหยิบยกตัวอย่างเอกสารขออนุญาตทำงาน (Work Permit) ของบริษัทยานยนต์ไฟฟ้าจากจีนขึ้นมาหนึ่งใบ และตัวหนังสือทั้งหมดในกระดาษล้วนเป็นภาษาจีน โดยเขาชี้ให้เห็นว่าเอกสารใบนี้คือหลักฐานที่ยืนยันว่า หน่วยงานรัฐขาดการตรวจสอบแม้กระทั่งแรงงานที่อยู่ในโรงงานผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้า
“ตอนนี้โซนภาคตะวันออกแทบจะเป็นอาณานิคมไปแล้ว ทุนจากจีนที่เข้ามาตั้งสถานประกอบการในประเทศไทย ส่วนใหญ่จะเป็นเทา ๆ ไม่เคารพกฎหมายเลย ไม่ว่าจะเป็นกฎหมายไทยหรืออื่น ๆ ละเมิดทุกอย่าง จะทำอะไรยังไงกับคนไทยหรือลูกจ้างในสถานประกอบการนั้นก็ได้ เพราะกฎหมายเข้าไม่ถึง” ลาเร่ย้ำ
ท้ายนี้ วีระยุทธชี้ว่ายานยนต์ไฟฟ้าอาจไม่ใช่เพียงรถยนต์ แต่เป็น ‘สินค้าภูมิรัฐศาสตร์’ หรือ Geo-Political Product เขาให้ทัศนะว่า แม้ยานยนต์ไฟฟ้าจะมีคุณสมบัติครบถ้วนในการเป็นสินค้าระดับโลก (Global Goods) อย่างที่รถยนต์สันดาปเคยเป็น ทว่ายานยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะจากบริษัทจีน ยังคงถูกมาตรการและนโยบายของสหรัฐฯ สกัดกั้นการนำเข้าหลายส่วน ไม่ว่าจะเป็นการเพิ่มภาษีการนำเข้า ห้ามนำเข้าด้วยเหตุผลด้านความมั่นคง หรือการคว่ำบาตรภายใน ซึ่งทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าที่กระจุกอยู่ในตลาดจีนที่ครองสัดส่วนในตลาดกว่า 58% (ตลาดยุโรปอีก 26%) ต้องถูกระบายการผลิตส่วนเกินไปยังประเทศอื่น ๆ ซึ่งหนึ่งในปลายทางนั้นก็คือ ประเทศไทยนั่นเอง
วีระยุทธยืนยันว่า นี่ไม่ใช่แค่เรื่องของการเปลี่ยนผ่านไปยังยานยนต์ไฟฟ้า แต่รัฐไทยต้องมองถึงการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งระบบ เพื่อให้ประเทศไทยรับแรงกระแทกน้อยที่สุด และสามารถสร้างการเปลี่ยนผ่านที่เป็นธรรมให้กับทุกคนที่บนสายพานอุตสาหกรรมยานยนต์ “ตอนนี้เรามีแค่บอร์ด EV ไม่พอแล้ว คุณตั้งชื่อว่าเป็นบอร์ด EV เราก็เลยดูแค่ EV ไง มันจะต้องเป็นบอร์ดยานยนต์เพื่ออนาคต” วีระยุทธยืนยัน
Author
Author
Author
