แลนด์บริดจ์ : ทางลัดเศรษฐกิจ หรือทางตันของธรรมชาติและความยั่งยืน

Reading Time: 3 minutes

Earth Calling

เพชร มโนปวิตร

โครงการ “แลนด์บริดจ์” ชุมพร–ระนอง กำลังถูกผลักดันให้เป็นโครงสร้างพื้นฐานยุทธศาสตร์ขนาดใหญ่ยักษ์ของประเทศ โดยมีแผนสร้างท่าเรือน้ำลึกที่ ชุมพร ในฝั่งอ่าวไทย และ ระนองทางฝั่งอันดามัน แล้วพัฒนามอเตอร์เวย์–ทางรถไฟระยะทางราว 90 กม. เพื่อเชื่อมเส้นทางการขนส่งระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย โดยรัฐบาลวาดภาพว่าแลนด์บริดจ์จะเป็น “เส้นทางลัดเศรษฐกิจ” ที่จะทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์แห่งใหม่ของภูมิภาค ทั้งที่ความเป็นจริงเรือขนสินค้าส่วนใหญ่อาจยังคงเลือกใช้เส้นทางแหลมมะละกาผ่านทางสิงคโปร์ เพราะมีระบบท่าเรือ–คลังสินค้า–การเงิน–กฎหมายรองรับครบถ้วน ขณะที่ไทยยังไม่มีโครงสร้างพื้นฐานและระบบสนับสนุนระดับโลกแบบนั้น

เบื้องหลังความฝันถึงตัวเลขทางเศรษฐกิจ คือความท้าทายครั้งใหญ่ของประเทศไทยในการรักษาสมดุลระหว่างการเติบโตทางเศรษฐกิจและการอนุรักษ์ความหลากหลายทางชีวภาพ เพราะพื้นที่โครงการตัดผ่านทั้งระบบนิเวศชายฝั่ง ป่าชายเลน แหล่งหญ้าทะเล แนวปะการัง และเกาะแก่ง ซึ่งหลายแห่งจัดเป็นพื้นที่สำคัญเพื่อการอนุรักษ์ความหลากหลายทางชีวภาพ (Key Biodiversity Area) และเป็นพื้นที่อนุรักษ์ธรรมชาติระดับโลก ทั้งพื้นที่แรมซาร์ไซท์หรือพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระดับนานาชาติ พื้นที่เขตสงวนชีวมณฑล (Biosphere Reserve) อุทยานแห่งชาติ รวมไปถึง พื้นที่แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน ซึ่งเป็นพื้นที่ที่อยู่ในบัญชีรายชื่อเบื้องต้น (Tentative list) ของศูนย์มรดกโลก

หากมองผ่านเลนส์การพัฒนาที่ยั่งยืนและกรอบการพัฒนาที่เกื้อกูลธรรมชาติ (Nature Positive) ของโลก จะเห็นได้ชัดว่าโครงการนี้กำลังสวนทางกับทิศทางที่ประเทศไทยเองก็ประกาศยึดถือไว้ในเวทีสากล คำถามสำคัญจึงไม่ใช่ว่าแลนด์บริดจ์สร้างได้หรือไม่ แต่คือ เราจะยอมแลกอนาคตความยั่งยืนของท้องถิ่น และประเทศกับความฝันทางเศรษฐกิจระยะสั้นที่ไม่มีหลักประกันใด ๆ เลยเช่นนั้นหรือ เราลองมาไล่ดูว่าทำไมโครงการแลนด์บริดจ์ถึงสวนทางกับการพัฒนาที่ยั่งยืนและนโยบายการอนุรักษ์ทั้งในประเทศและระดับโลก

บริบทเศรษฐกิจและนิเวศที่ขัดแย้งกัน

แนวคิดเรื่อง “แลนด์บริดจ์” ของไทยมีที่มาจากความพยายามอันยาวนานในการเชื่อมสองฝั่งทะเลของคาบสมุทรภาคใต้ ซึ่งเริ่มต้นมาตั้งแต่สมัยกรุงศรีอยุธยา ในรัชกาลสมเด็จพระนารายณ์มหาราช มีการพูดถึงการ “ขุดคลองคอคอดกระ” เพื่อย่นระยะทางการเดินเรือระหว่างอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน แม้จะถูกหยิบยกขึ้นมาหลายครั้งในประวัติศาสตร์ แต่ก็ไม่เคยเกิดขึ้นจริง

ในช่วง 20 กว่าปีที่ผ่านมารัฐบาลไทยได้รื้อฟื้นแนวคิดนี้อีกครั้ง โดยในปี 2544 วุฒิสภาได้ตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของ “โครงการขุดคอคอดกระ” แต่ผลการศึกษาพบว่าภูมิประเทศบริเวณดังกล่าวเป็นภูเขาและชั้นหินแข็ง ทำให้ต้นทุนและผลกระทบสูงเกินไป แนวทางต่อมาจึงเสนอให้เปลี่ยนพื้นที่ไปยังเส้นทางผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา รวมระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร และให้ชื่อว่า “คลองไทย”

อย่างไรก็ตาม “โครงการคลองไทย” ก็ยังไม่สามารถเดินหน้าได้จริง เนื่องจากอุปสรรคด้านเทคนิค งบประมาณ ความเสี่ยงสิ่งแวดล้อม และข้อจำกัดทางการเมืองที่ยืดเยื้อหลายสิบปี จนแนวคิดได้ปรับเปลี่ยนเป็นรูปแบบใหม่ คือ “โครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge)” ที่ใช้แนวคิด “เชื่อมสองฝั่งทะเลโดยไม่ต้องขุดคลอง”

โครงการแลนด์บริดจ์จึงเปลี่ยนจากการตัดผืนแผ่นดินออกจากกัน มาเป็นการเชื่อมมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิกด้วยระบบขนส่งผสมผสาน ประกอบด้วยท่าเรือน้ำลึกสองฝั่ง ถนนมอเตอร์เวย์ และทางรถไฟขนส่งสินค้าข้ามคาบสมุทรภาคใต้ ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างจังหวัดระนอง (ฝั่งอันดามัน) และชุมพร (ฝั่งอ่าวไทย) แนวทางนี้ถูกมองว่า ลดต้นทุนการลงทุนมหาศาลจากการขุดคลองและสามารถดำเนินการได้เร็วกว่า

แลนด์บริดจ์ถูกหยิบยกขึ้นมาอย่างจริงจังในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ท่ามกลางความต้องการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ของประเทศ ประกอบกับแนวคิดการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดมหึมาอย่างนิคมอุตสาหกรรม รูปแบบเดียวกับ โครงการพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออก (Eastern Seaboard) หรือ โครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor-EEC) อย่างไรก็ตามสิ่งหนึ่งที่ผู้นำเสนออาจลืมคิดไป คือต้นทุนธรรมชาติที่ต้องแลกกับการพัฒนาขนาดใหญ่แบบนี้  

พื้นที่ที่อยู่ในแผนการพัฒนาของโครงการแลนด์บริดจ์ซ้อนกับพื้นที่ที่มีความสำคัญทางนิเวศอย่างยิ่ง ซึ่งเท่ากับว่าต้นทุนธรรมชาติที่เป็นเดิมพันของโครงการนี้สูงลิบลิ่วเป็นพิเศษ มีพื้นที่ธรรมชาติสำคัญที่จะได้รับผลกระทบจากโครงการแลนด์บริดจ์กี่แห่งบ้าง

• ฝั่งระนอง : เขตสงวนชีวมณฑลระนอง (Ranong Biosphere Reserve) ป่าชายเลนที่สมบูรณ์ระดับโลกรับรองโดย UNESCO พื้นที่แรมซาร์ อุทยานแห่งชาติแหลมสน–ปากน้ำกระบุรี–ปากคลองกะเปอร์ พื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ (Ramsar site) รับรองโดยอนุสัญญาพื้นที่ชุ่มน้ำ หรือแรมซาร์ พื้นที่แหล่งอนุรักษ์อันดามัน (The Andaman Sea Nature Reserves of Thailand) พื้นที่แหล่งมรดกที่อยู่ในบัญชีรายชื่อเบื้องต้น (tentative list) ของศูนย์มรดกโลก รับรองโดยอนุสัญญามรดกโลก อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง ภายใต้การดูแลของกรมอุทยานฯ พื้นที่คุ้มครองทางทะเลเกาะพยาม ที่เพิ่งได้รับการประกาศภายใต้การดูแลของกรมทรัพยากรทางทะเลและชายฝั่ง
• ฝั่งชุมพร : แนวชายฝั่งและปะการังในอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะชุมพร ภายใต้การดูแลของกรมอุทยานฯ ซึ่งเป็นแหล่งเพาะพันธุ์สัตว์น้ำ และที่อยู่อาศัยของสัตว์ทะเลหายาก กลุ่มเกาะไข่ และกลุ่มเกาะพิทักษ์ จังหวัดชุมพร ซึ่งเป็นพื้นที่เตรียมประกาศเป็นพื้นที่คุ้มครองทางทะเลภายใต้การดูแลของกรมทรัพยากรทางทะเล และชายฝั่ง
• พื้นที่เชื่อมต่อ : ผืนป่าตามลุ่มน้ำสายเล็กสายใหญ่ที่เชื่อมระหว่างสองฝั่ง นอกจากพื้นที่จังหวัดชุมพรยังเป็นเส้นทางการอพยพของนกล่าเหยื่อที่สำคัญระดับโลกเรียกว่า East Asian Continental Flyway เป็นเส้นทางที่นกล่าเหยื่อ ซึ่งทำรังในภูมิภาคเอเชียตะวันออกตอนเหนือ และไซบีเรียใช้ในการอพยพ โดยจะบินผ่านพื้นที่ตอนกลางและตะวันออกของประเทศจีน ลงไปยังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

กล่าวอีกนัยหนึ่ง แทบทุกจุดยุทธศาสตร์ของแลนด์บริดจ์คือ “พื้นที่ความหลากหลายทางชีวภาพสูง” (High Biodiversity Areas) ที่ตามหลักการพัฒนาที่ยั่งยืนแล้ว ควรถูกสงวนไว้เพื่อการอนุรักษ์ ไม่ใช่เพื่อการพัฒนาเชิงอุตสาหกรรม

ความขัดแย้งกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (SDG) ของสหประชาชาติ ที่ประเทศไทยลงนามรับรอง

ความที่พื้นที่โครงการมีโอกาสส่งผลกระทบต่อพื้นที่ระบบนิเวศทางทะเลและทางบกโดยตรง จึงส่งผลกระทบต่อเป้าหมายที่ 14 การอนุรักษ์มหาสมุทร และเป้าหมายที่ 15 การอนุรักษ์ทางบก เป็นพิเศษ​

• เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนที่ 14 (SDG 14) : การอนุรักษ์มหาสมุทร (Life Below Water)
  14.1 ลดมลพิษทางทะเล : การขุดลอกร่องน้ำ / การก่อสร้างท่าเรือเพิ่มความเสี่ยงตะกอนและของเสียลงทะเล
  14.2 ปกป้อง / ฟื้นฟูระบบนิเวศชายฝั่งทะเล : การตัดผ่านป่าชายเลน–ปากน้ำและแนวหญ้าทะเลขัดกับการ “หลีกเลี่ยงผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ”
  14.5 อนุรักษ์พื้นที่ชายฝั่งทะเลอย่างน้อยร้อยละ 10 : การพัฒนาท่าเรือ และโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ทับเขตอุทยานแห่งชาติทางทะเล และพื้นที่แรมซาร์ไซต์ขัดกับเจตนารมณ์เพิ่มความคุ้มครองให้กับระบบนิเวศทางทะเล  
  14.b สิทธิประมงพื้นบ้าน : โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือการค้าอาจกระทบเขตทำประมงชายฝั่งของชุมชน
• เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนที่ 15 (SDG 15) : การอนุรักษ์ระบบนิเวศทางบก (Life on Land)
  15.1 อนุรักษ์ระบบนิเวศบนบก / น้ำจืด : แนวทางรถไฟ–มอเตอร์เวย์-การขยายถนน ย่อมส่งผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงพื้นที่ป่า และพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญ
  15.5 ลดการสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพ : การแบ่งแยกของถิ่นอาศัย (fragmentation) เพิ่มความเสี่ยงต่อการสูญพันธุ์ของชนิดพันธุ์อ่อนไหว
  

นอกเหนือจาก SDG เป้าหมาย 14 และ 15 หากพิจารณาจริง ๆ ก็จะเห็นว่า โครงการแลนด์บริดจ์ขัดแย้งกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนอีกหลายข้อดังนี้

• SDG 3 : สุขภาพและความเป็นอยู่ที่ดี (Good Health and Well-Being)

มลพิษทางอากาศ เสียง และน้ำ จากท่าเรือขนาดใหญ่จะส่งผลต่อสุขภาพของชุมชนชายฝั่ง การเสื่อมโทรมของสิ่งแวดล้อมทำให้การดำรงชีพแบบประมงพื้นบ้านลดลง ส่งผลต่อความมั่นคงทางอาหารและโภชนาการ

• SDG 6 : น้ำสะอาดและการสุขาภิบาล (Clean Water and Sanitation)

การก่อสร้างท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานบนบกอาจทำให้คุณภาพน้ำในแม่น้ำ ปากน้ำ และชายฝั่งเสื่อมโทรม

ตะกอน ขยะ และของเสียจากการขุดลอกและการเดินเรือเพิ่มภาระการจัดการน้ำเสียและสุขาภิบาลในชุมชนชายฝั่ง

• SDG 8 : งานที่มีคุณค่าและการเติบโตทางเศรษฐกิจ (Decent Work and Economic Growth)

แม้โครงการจะถูกมองว่าสร้างงาน แต่เป็นงานก่อสร้างระยะสั้น ขณะที่ผลกระทบระยะยาวอาจทำลายอาชีพและวิถีชีวิตดั้งเดิมที่ยั่งยืนกว่า เช่น การประมงพื้นบ้านและการท่องเที่ยวเชิงนิเวศ เสี่ยงเป็นการเติบโตที่แลกมาซึ่งต้นทุนธรรมชาติและความยั่งยืนของท้องถิ่น  

• SDG 11 : เมืองและชุมชนที่ยั่งยืน (Sustainable Cities and Communities)

การพัฒนาโครงสร้างขนาดใหญ่ในพื้นที่ชายฝั่งทำให้ชุมชนท้องถิ่นสูญเสียที่อยู่อาศัย วิถีชีวิต และภูมิทัศน์วัฒนธรรม เพิ่มความเสี่ยงของการพัฒนาเมือง “urban sprawl” แบบไร้ทิศทาง และไม่สอดคล้องกับการวางผังเมืองที่ยั่งยืน

• SDG 12 : การบริโภคและการผลิตที่ยั่งยืน (Responsible Consumption and Production)

ท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานจะกระตุ้นการผลิตและการค้าสินค้าในรูปแบบ “business-as-usual” ที่เพิ่มการใช้ทรัพยากรและสร้างมลพิษจำนวนมาก ดังเป็นที่ประจักษ์จากการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก ขัดกับเป้าหมายการเปลี่ยนระบบเศรษฐกิจไปสู่เศรษฐกิจหมุนเวียน หรือโมเดลเศรษฐกิจ BCG (Bio-Circular-Green) Economy

• SDG 13 : การรับมือการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (Climate Action)

ป่าชายเลนและหญ้าทะเลที่ถูกคุกคามคือแหล่งกักเก็บคาร์บอนสำคัญ การทำลายพวกมันจะปล่อยคาร์บอนและลดศักยภาพการปรับตัวต่อพายุ คลื่น และน้ำทะเลหนุน

• SDG 16 : สันติภาพ ความยุติธรรม และสถาบันที่เข้มแข็ง (Peace, Justice and Strong Institutions)

หากขาดการมีส่วนร่วมของชุมชนและความโปร่งใส อาจนำไปสู่ความขัดแย้งและการไม่ยอมรับจากประชาชน กระบวนการตัดสินใจเชิงนโยบายที่ไม่สะท้อนเสียงท้องถิ่นอาจกระทบความเชื่อมั่นต่อภาครัฐ

• SDG 17 : ความร่วมมือเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน (Partnerships for the Goals)

พื้นที่ปากแม่น้ำกระบุรีเป็นระบบนิเวศข้ามพรมแดนไทย–เมียนมา หากโครงการไม่ได้พิจารณาความร่วมมือระหว่างประเทศ ก็อาจบั่นทอนความร่วมมือระดับภูมิภาคด้านสิ่งแวดล้อม

ความขัดแย้งกับเป้าหมายของกรอบงานคุนหมิง-มอนทรีออลว่าด้วยความหลากหลายทางชีวภาพของโลก Kunming–Montreal Global Biodiversity Framework (KMGBF)

กรอบงานคุนหมิง–มอนทรีออล (KMGBF) เป็นข้อตกลงระดับโลกด้านความหลากหลายทางชีวภาพ ที่ที่ประชุมภาคีอนุสัญญาว่าด้วยความหลากหลายทางชีวภาพ (CBD COP15) เห็นชอบเมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2565 ณ เมืองมอนทรีออล ประเทศแคนาดา กรอบนี้เปรียบเสมือน “พิมพ์เขียวใหม่” หลังปี 2020 เพื่อหยุดยั้งการสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพทั่วโลก โดยมี เป้าหมายใหญ่คือต้องทำให้ธรรมชาติกลับมาเพิ่มขึ้นหรือ “Nature Positive” ให้ได้ภายในปี 2030 และตั้งเป้าให้ภายในปี 2050 มนุษย์สามารถอยู่ร่วมกับธรรมชาติอย่างกลมกลืน KMGBF มี 4 เป้าหมายหลัก (Goals) และ 23 เป้าหมายย่อย (Targets) เช่น การอนุรักษ์พื้นที่ธรรมชาติไม่น้อยกว่าร้อยละ 30 (30×30), การฟื้นฟูระบบนิเวศที่เสื่อมโทรมอย่างน้อยร้อยละ 30, การลดมลพิษ, การใช้ทรัพยากรอย่างยั่งยืน และการมีส่วนร่วมเท่าเทียมของทุกภาคส่วน

ประเทศไทยในฐานะภาคีอนุสัญญาความหลากหลายทางชีวภาพได้ให้คำมั่นที่จะดำเนินการตามกรอบ KMGBF ผ่านหลายกลไกสำคัญ ได้แก่

1. จัดทำแผนยุทธศาสตร์ความหลากหลายทางชีวภาพแห่งชาติ (NBSAP 2566–2570) โดยได้ปรับเป้าหมายของ KMGBF เป็นแผนปฏิบัติระดับชาติ ภายใต้ 3 ยุทธศาสตร์ 12 เป้าหมาย เน้นการอนุรักษ์ ฟื้นฟูความหลากหลายทางชีวภาพ การส่งเสริมเศรษฐกิจจากฐานชีวภาพและการใช้ประโยชน์ความหลากหลายทางชีวภาพอย่างยั่งยืน รวมทั้งการเสริมสร้างขีดความสามารถและการมีส่วนร่วมในการบริหารจัดการความหลากหลายทางชีวภาพ โดยพยายามบูรณาการความหลากหลายทางชีวภาพในทุกภาคส่วนเพื่อสนับสนุนการพัฒนาที่ยั่งยืน
2. สนับสนุนเป้าหมาย 30×30 ด้วยการประกาศเจตนารมณ์อนุรักษ์พื้นที่บกและทะเลไม่น้อยกว่า 30% ภายในปี 2030 และเข้าร่วมพันธมิตร “High Ambition Coalition for Nature and People”
3. จัดทำแผนการเงินเพื่อความหลากหลายทางชีวภาพ (Biodiversity Finance Plan 2023–2027) เพื่อระดมทุนจากภาครัฐ เอกชน และแหล่งทุนระหว่างประเทศมาสนับสนุนการดำเนินงานตาม GBF
4. เสริมขีดความสามารถและการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน โดยมีสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) เป็นหน่วยงานหลักในการขับเคลื่อน พร้อมทำงานร่วมกับองค์กรภาคประชาชน เอกชน และชุมชนท้องถิ่น รวมทั้งมีการเผยแพร่ผลลัพธ์จาก COP15 และสร้างความเข้าใจต่อเป้าหมาย KMGBF ให้กับทุกภาคส่วน

หากพิจารณาจะเห็นว่าโครงการแลนด์บริดจ์ขัดแย้งกับเป้าหมายกรอบงานว่าด้วยความหลากหลายทางชีวภาพของโลก (KMGBF) ภายใต้อนุสัญญาความหลากหลายทางชีวภาพ ที่ประเทศไทยเป็นภาคีสมาชิกอยู่หลายข้อ ตั้งแต่

• เป้าหมายที่ 1 : การวางผังเชิงพื้นที่ที่คำนึงถึงความหลากหลายทางชีวภาพ การเลือกพื้นที่พัฒนาโดยทับซ้อนกับพื้นที่สำคัญเพื่อการอนุรักษ์ความหลากหลายทางชีวภาพ (KBA) และพื้นที่คุ้มครองประเภทต่าง ๆ ถือว่าผิดหลักการหลีกเลี่ยงผลกระทบ “avoidance-first” ของลำดับการจัดการผลกระทบ (mitigation hierarchy) อย่างรุนแรง
• เป้าหมายที่ 3 : การเพิ่มพื้นที่อนุรักษ์ให้ได้ร้อยละ 30 ภายในปี 2030 ขณะที่โลกและไทยกำลังพยายามเพิ่มพื้นที่คุ้มครองทางบกและทะเลอย่างมีประสิทธิภาพ โครงการแลนด์บริดจ์กลับขยายโครงสร้างพื้นฐานเชิงอุตสาหกรรมเข้าสู่พื้นที่คุ้มครองหลายประเภทและระบบนิเวศที่มีความเปราะบาง
• เป้าหมายที่ 7 : การลดมลพิษทุกชนิด ท่าเรือและเส้นทางเรือสินค้าจะเพิ่มความเสี่ยงต่อคราบน้ำมัน มลพิษเสียง และมลพิษแสง ซึ่งเป็นปัญหาที่มีผลกระทบเชิงระบบต่อสัตว์ทะเลและนกอพยพ
• เป้าหมายที่ 8 : การใช้ธรรมชาติเป็นฐานในการลดความเสี่ยงสภาพภูมิอากาศ (Nature-based Climate Solutions) ป่าชายเลนในระนองเป็นแหล่งคาร์บอนสีน้ำเงิน “blue carbon ecosystem” ที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของประเทศ แต่กำลังจะถูกคุกคามโดยโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ ทั้งที่ควรได้รับการปกป้องเพื่อใช้เป็นกลไกลดความเสี่ยงด้านสภาพภูมิอากาศ
• เป้าหมายที่ 22 : การมีส่วนร่วมของชุมชน กระบวนการพัฒนาแลนด์บริดจ์ขาดการมีส่วนร่วมอย่างมีความหมายของชุมชนชายฝั่งและประมงพื้นบ้าน ซึ่งตรงข้ามกับเจตนารมณ์ของ KMGBF ที่เน้นการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน

จากที่ได้ไล่เรียงมาจะเห็นได้ว่า หากมองผ่านเลนส์การพัฒนาที่ยั่งยืนและกรอบการพัฒนาที่เกื้อกูลธรรมชาติ (Nature Positive) ของโลก โครงการแลนด์บริดจ์กำลังสวนทางกับทิศทางที่ประเทศไทยเองก็ประกาศยึดถือไว้ในเวทีสากล คำถามสำคัญจึงไม่ใช่ว่าแลนด์บริดจ์สร้างได้หรือไม่ คุ้มหรือไม่คุ้ม แต่คือ เราจะยอมแลกต้นทุนธรรมชาติ ซึ่งเป็นอนาคตความยั่งยืนของท้องถิ่นและประเทศกับความฝันทางเศรษฐกิจระยะสั้นที่ไม่มีหลักประกันใด ๆ เลยเช่นนั้นหรือ

ขอบคุณภาพจากทีม Land bridge Effect